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上市难挡威马颓势

一度,舆论对新能源产业的评价是:需求端星辰大海,供给端群雄逐鹿。

随着新能源汽车渗透率的提升,需求端的问题不复存在,而供给端的群雄也各就各位,还有后来者想要弯道超车。

6月1日,在上海宣布有序复工的第一天,总部位于上海的威马控股有限公司(简称“威马”或“威马汽车”)便向港交所提交招股书。在转战港交所前,威马汽车曾于2021年初在科创板冲击IPO并顺利通过上市辅导。

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慢人一步

IPO文件显示,在刚过去的2021年,威马汽车一共售出了44152辆新车,总收入为47.43亿元,2019年、2020年、2021年三年的总收入为91.77亿元;去年全年的净亏损则为82.06亿元,三年累计净亏损额约为174.35亿元。

2019年1-8月,威马汽车累计交付量达11,312辆(上险数),位居造车新势力第一。旗下首款量产车型威马EX5成为造车新势力中首个在2019年累计交付破万的车型。

2020年, 威马汽车沈晖曾在其微博晒出了2020财年恒大汽车主营构成,讽刺“恒大汽车就差汽车了”。

然而,威马的财务状况并没有更好一些。然而,从2019年到2021年,威马汽车亏损连年攀升,三年共计亏损约170亿元。

亏损、烧钱,几乎是造车新势力们前期发展中的必由之路。然而,造车新势力中的蔚小理亏损逐渐减少,并实现毛利率转正,只有威马毛利率近—40%,卖得越多亏得越多。

威马汽车在上市申请材料中称,计划在2022年下半年交付新车型M7,并在2023年推出基于全新产品平台的产品。威马汽车宣称,未来几年将保持销量高增长。

对互联网平台而言,“烧钱”是推广商业模式的制胜法宝。赶走了竞争对手又培养起消费者的消费习惯。然而,现阶段的新能源汽车赛道上,特斯拉和比亚迪(002594)稳稳站住头部市场,后有造车新势力乘胜追击,威马的未来也不令人看好。

官方数据显示:当前威马汽车共有五款车型在售,2021年共交付44152辆,2022年一季度交付7476辆。

对比蔚小理等造车新势力,威马汽车销量已被远远甩在身后,且距离越来越远。

2020年9月,威马汽车宣布完成总额100亿元人民币的D轮融资,饼宣称这是截当时造车新势力史上最大单轮融资。

然而,威马汽车的好运耗尽。  2020年,威马汽车召回部分车辆,并称车辆起火原因是电池供应商浙江谷神能源股份有限公司在生产过程中混入了杂质。在上市申请材料中,威马汽车称,召回损失为1.15亿元。

“蔚小理”均已先后在美国和香港上市。此前,威马汽车原本计划在A股科创板上市,但未能成功。

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自己造车

2018年和2020年,威马汽车浙江温州和湖北黄冈的工厂相继建成投产。两处工厂设计年产能均为5万辆,2021年产能利用率分别是71.5%和16.2%。威马汽车称,两座工厂产能有预留,如有需要可迅速扩产至10万辆和15万辆。

这自然是威马的优势所在,生产产能一度困扰造车新势力,威马率先解决了这一困局。毕竟只有大规模的生产,才能平摊研发成本,降低车价,消费者购买,大量生产,进一步降低成本,形成良好的循环。

然而,智能化体验,使新能源汽车区别于传统汽车。在蔚小理等新势力将更多租金投入到智能化时,威马汽车选择了与百度合作,百度持股5.96%。

招股书显示:截至去年年底,威马一共有1141名研发人员,占比为28.9%,目前已经在成都、上海和温州建立了研发中心。而最近三年的研发支出分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元。与蔚小理等造车新势力相比,威马汽车在智能化上的投入明显不足,严重依赖其投资者百度。

与巨头联手,前提是巨头不会即是参赛者又是裁判。小康与华为的合作,威马与百度的合作,很可能都面临着沦为汽车代工厂的命运。

自己造车,但不掌握核心科技。

威马与百度绑定,百度下场造车。6月8日,百度旗下智能汽车品牌集度发布首款概念车ROBO-01。2021年,百度与吉利合资成立集度汽车。其最主要的目的之一就是通过“电动车”这个载体,去展现自己之前的技术积累,尽快推出将搭载Apollo的车型,将智能驾驶等一系列技术投入应用。

不仅在智能化上差异,威马汽车在品牌高端化上也远远落后。蔚小理从一开始定位高端,在用户心理上占据优势。

小康股份与华为合作,借用华为在主流商圈核心地段的门店,进入华为的渠道销售,这大大减少了小康股份(601127)在销售费用上的投入。更重要的是,华为所提供的品牌背书,使得问界车型的高端化成为可能。

而威马与百度的合作,并没有给威马汽车带来额外的好处,反而使威马一开始即放弃在智能化上的更多投入,离新势力越来越远。

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能否重回赛场?

表面看来,国内新能源汽车大局已定。特斯拉和比亚迪遥遥领先,造车新势力急于站稳脚跟,传统汽车厂纷纷转型,想要分一杯羹。

威马汽车的存在显得十分矛盾。

新势力车企在估值上一路高企最重要的原因,除了它们之前全力投入电动车之外,其经营理念和商业模式上的创新,是传统车企所远远不具备的能力。

以特斯拉为代表的电动车新势力,在过去两三年见加速跑通了智能电动汽车的技术和商业模式,初步完成了市场消费者教育,搭建起电动汽车产业链的标准化流程。

造车新势力注重直接触达消费者,大多选择直营模式,售价公开透明,统一定价。同时,擅长讲故事,造概念的新势力,更加有吸引资本和消费者的能力,更能够将主动权掌握在自己手里,并将消费者粉丝化。每一个新能源车主,提车的同时,业已精神入股该车企。

然而,威马汽车在品牌打造和营销思路并没有跟上。随着新能源汽车赛道上挤入更多车厂,威马汽车面临更加激烈的竞争环境,销售成本攀升。

销售成本由2019年的人民币27.89亿元增加37.5%至2020年的人民币38.35亿元,并由2020年进一步增加74.5%至2021年的人民币66.9亿元。

销售终端上,造威马汽车仅有3家直营品牌店,其余600多家各类销售网点均来自授权经销商,与传统汽车厂商无异。

上市申请材料显示,近三年威马汽车共向经销网点合作伙伴提供返利及补贴3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元。

威马汽车经销网点合作伙伴较为集中。2019年至2021年,前五大经销商占其销售收入比例分别高达40.6%、37.2%及43.4%。威马汽车对这些合作经销网点并没有强大的掌控力。

威马汽车筹划2023年开始建设直营店面,但与新势力的直营店铺仍有差距。威马汽车在风险提示中称,建设直营店面需要大量资金和管理资源,公司可能无法施行,也无法保证新模式能够提高运营效率和销量。

无论是在销售环节,还是在研发源头,威马汽车走进一个处处掣肘的困局。威马汽车寄予重望的W6车型自2021年4月开始交付,全年销量仅7900辆,被后来者零跑汽车、哪吒汽车等新品牌超越。

而伴随着严重亏损,以及难以提价,威马能否重回昔日荣光,仍是未知。

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