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日本的新造车运动按下启动键:索尼正式牵手本田

日本的新造车运动按下启动键:索尼正式牵手本田

这下,好激光雷达,好音响,强大的摄像头,汽车功底都有了,索尼和本田只需要加大系统优化就可以了,当然我们的疑问是双方的产品要到2025年才会上市,这真的有点慢。

汽车强国日本在世界风起云涌的新造车运动面前,一直缺一个跨界玩家。

直到索尼两年前加入这一潮流才弥补了这一缺憾。

现在索尼的造车大计开始进入落地阶段。

日本的新造车运动按下启动键:索尼正式牵手本田

今天(6月16日),索尼与本田汽车宣布正式签署协议,成立合资企业Sony Honda Mobility,将销售电动汽车并提供移动服务。

索尼与本田将各持50%的股份。

曾任本田中国本部长的水野泰秀将任合资企业董事长兼CEO,索尼移动公司总裁兼CEO川西泉将任合资企业总裁兼COO。

新公司将在2022年内开始运营,销售与服务预计将在2025年启动。

很显然,索尼将开发软件和娱乐内容,如车内影视、车机互联和音响系统等,而本田将为车辆提供动力、底盘、车体等性能部件。

日本的新造车运动按下启动键:索尼正式牵手本田

在技术方面,索尼拥有先进的传感器和有机发光二极管显示技术,索尼将依靠自身的优势,加大投资和研发支出用于提升汽车领域的传感技术。而本田在传统汽车制造上颇有造诣,在车身开发、动力调校等方面将发挥自身之长。

SONY在两届CES消费性电子展上陆续推出了Vision-S 01跟VISION-S 02两款概念车,向外界展示了家电大厂要进军电动车领域的决心。(详见《CES现场|索尼首款概念车惊艳了世界,但它的克制是不是有些不合时宜?》)

日本的新造车运动按下启动键:索尼正式牵手本田

在两款电动车的身上不难见到SONY自家各个领域的技术结晶,像是中控台跟后座共计5块屏幕中搭载的娱乐系统是Bravia Core for Vision S,与之搭配的同样是SONY自家开发的360 Reality Audio音响系统,虽然还不确定SONY的造车工艺如何,但可以确定在视听娱乐这部分肯定很有水准。

SONY总裁吉田宪一郎对媒体表示,未来SONY电动车还将在方向盘或是座椅上推出触觉回馈功能,来给驾驶员和乘客身临其境的影音体验,看到这,应该也不难猜出SONY电动车未来同样逃不掉订阅制服务的“魔掌”,届时除了影音、游戏等娱乐服务都要付费解锁之外,电动车核心的自动驾驶技术甚至是性能表现也可能如此,不出意外的话,SONY会在电动车上推出专属线上平台,就像PS5上的PlayStation Plus服务一样,提供多种付费订阅方案给车主们选择。

日本的新造车运动按下启动键:索尼正式牵手本田

另一个主要负责造车的主角本田,由于当前在电动领域只有以欧洲为主战场的Honda e还有中国限定的HR-V纯电版e:NS1极湃,其本身仍缺乏一款全球战略车来完成各地市场的电动布局,目前看来双方期望将各自优势发挥出来,形成1+1大于2的效果。

本田支持索尼的造车事业,另一个原因与本田CEO三部敏宏决心彻底放弃对氢燃料电池有关,他说本田在10年前就得出结论:以氢为燃料的汽车内燃机由于技术原因并不会成为未来的主流。他甚至规劝丰田应该停止追求氢燃料的技术研发,专注于纯电动汽车的研发。

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你会得到什么?

在2014年特斯拉在中国市场上引爆新造车运动之后,事实上,中美两地的科技公司与传统造车企业之间的结合已经十分常见,在中国甚至出现了华为模式、阿里模式和百度模式。

但传统汽车强国日本,却在近8年的时间里鲜有这种跨界合作,这一方面与日本错失移动互联网的历史机遇有关,另一方面也与日本创业氛围太弱有关。(详见《日系集体发力纯电动汽车,但有一场运动,日本已经永远的失去了》)

此次让各界关注的索尼,它与华为和百度的身份又有些不一样,它拥有更多声学、传感器等底层技术。

在目前,顶级的手机传感器和相机传感器都属于索尼,比如苹果和华为的顶级产品摄像头传感器都是索尼提供,这就为汽车高性能的自动驾驶系统提供了硬件支持,另外要说的就是索尼的对焦识别系统,目前的旗舰微单无论是人、动物、汽车都能实现快速对焦和识别,识别是目前自动驾驶最难的一项。

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而音响就不用多提了,虽然索尼不做奢侈品牌音响,但依然是消费级绝对的影音龙头,车内的体验一定差不了。

另外不可忽视的是索尼的游戏线,也就是熟知的PS5。

目前PS5的游戏生态可以说占据了游戏产业的半壁江山,有不少优质内容都是PS5独占,未来高度自动驾驶普及之后,内容优势上车将是度过旅程的最好方式。

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或许我们能从两款已经发布的概念车看到一些亮点。

早在2020年的CES上,索尼发布过一台VISION-S 01的纯电概念车,2022年发布了VISION-S 02。

最新的索尼VISION-S 02与VISION-S01一样,没公布电池信息、量产信息,核心的内容放在了40个传感器和索尼自己研发的CMOS感光元件上。

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先来看核心能力:

索尼VISION-S 02车型定位有别于VISION-S 01,是一款7座SUV,整车电动化平台依旧由麦格纳提供;

VISION-S 02依旧是全轮驱动,每个车轮配备268马力电机;

VISION-S 02与VISION-S01一样,没有公布电池容量以及续航里程信息;

与VISION-S 01上的33个传感器有所区别,VISION-S 02的传感器增加到了40个;

VISION-S 02具有车载5G能力,应该是冗余设计,为了以后的V2X互联。

VISION-S 01、02两款车型除了用了索尼自家的摄像头、雷达等产品,供应商还有博世、黑莓、高通、英伟达、大陆等品牌,高精地图供应商是HERE,软件供应商是Elektrobit。这些供应商从车载操作系统、芯片再到高精地图已经把整车大部分核心零部件覆盖,剩下可见的亮点就剩下索尼的摄像头、雷达和ToF镜头产品。

说白了,我们对于索尼造车的关注点应该放在它自研的这些产品中代号为“IMX459”的产品。

索尼VISION-S 02全车用了40个不同的传感器,包括高清摄像头、毫米波雷达、超声波雷达以及激光雷达等不同的感知设备。其中激光雷达有4个,摄像头有18个,而且以上都是采用索尼自研的车载级设备,还有CMOS感光元件。

日本的新造车运动按下启动键:索尼正式牵手本田

在索尼官网的示意图里,表示了大部分摄像头的型号,例如IMX390、IMX456和IMX490等,但激光雷达标识依旧只是简单的以“LiDAR”这样的形式来标注搭载具体位置。在摄像头之后,我们应该关注的是IMX459的SPAD激光雷达传感器。

依托索尼的双层图像传感器堆叠技术,激光雷达企业可以基于IMX459造出等效线数上千的超高清雷达,让汽车看得更远、更清楚(300米的感知精度为15cm),并且还能以更快的速度计算出距离信息,生成3D点云图像。

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同时,SPAD在接收的光子数量极少的情况下就能完成成像,因此其“快门速度”可以做到非常短,提升感知帧率。

这些都是索尼强大的技术功底体现。

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还差点什么?

现如今,在消费级市场上,没有人怀疑索尼的影响能力,但索尼的人性化设计,一直不能符合大多人的习惯,手机、相机一直如此。

不过这也不是难事,中国有很多成熟的解决方案和大量的人才,相信解决这些问题都不在话下。

日本的新造车运动按下启动键:索尼正式牵手本田

日本的第一家新造车势力目前来看,拥有造车底蕴和智能化底层技术,但整车电气化和软件能力依然是相对较弱的项目。

不过弱项并不是难项,索尼牵手本田看起来依然很不错。

当然这一项目最终影响的其实是日本汽车产业的士气。

当前日本国内对于日本汽车产业可能错失电动化与智能化的浪潮已经涉及普通民众。

不久前,超过1万名丰田车主签署了一份110,044人署名的请愿书,信中抗议丰田并敦促其加快电气化进程,不要再执着于化石燃料。

报道称,这些人对丰田开发能源新车的力度不满,表示丰田的2030年末将14%新车转为电气化车型的计划违背了《巴黎协定》。

第三方评价机构InfluenceMap、美孚和雪弗龙,将丰田列为反对气候政策的车企,在该评价出来后一个月,丰田宣布到2030年前将西欧50%以上的车变为零排放。

报告指出,“传统汽车制造商,如丰田和日产,预计2029年在全球范围内的零排放汽车产量比例最低(分别为14%和22%),它们的排放超标也最严重气候政策的实施。”有车主在请愿书中表示:请将我们未来的环境置于您的利润之上,并支持欧盟的排放目标。否则,像我们这样忠实客户将停止购买丰田,转而转向其他对环境更负责任的品牌。

索尼与本田的这一次牵手对于日本汽车产业而言,对于日本相对固化的社会生态而言,是一次难得的冲击。

这种跨界合作在任何国家都有助于推动一个过度传统的产业进步。

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