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日产躺赢,东风躺平?

日产躺赢,东风躺平?

6月初,受东风集团业务调整的消息影响,东风汽车在A股迎来了一轮高速增长。

为此,因为汽车座椅设计过于舒适,长期以来一直被调侃为汽车界“沙发厂”的东风日产,非常应景地推出了一款名为“躺赢”的专业办公座椅。无论这一举动的背后,究竟是博用户一笑的玩梗营销,还是在表露真实的想法,都引发了不小的讨论和争议。

尤其是,虽然在2022年5月份,日产轩逸以26592的销量拿下了轿车销量排行榜的第二名,仅次于微型车五菱宏光MINIEV。但是根据乘联会的数据统计,在零售销量排名Top10的车企中,东风日产以5.5万辆左右的成绩位列倒数第二,在批发销量排行中更是跌出了前十。

同时在短暂的增长过后,6月9日出现了7天4板后跌停的状况,东风汽车的股价也开始大幅回落。在6月17日开盘时一度以14.14%的幅度跌至7.47元,截至2022年6月20日早盘,仍然有54.32%的股民对东风汽车持以“看跌”的态度。

得意满满的“躺赢”,似乎成了给自己挖坑的嘲讽,而在A股再次遭到剥离的东风汽车,是否还会选择“躺平”?

一、瘦身失败散户套牢,东风汽车正在“躺平”?

从1999年东风汽车登陆A股后,至今已然经历了两次剥离。

第一次,是在2003年和日本日产汽车公司深度合作,并组建当时国内汽车行业最大合资公司的东风有限后,由于东风汽车和东风汽车零部件的经营业绩表现较差,东风集团将这两家公司并入了东风有限的版图之中。

经过多年的发展后,2005年12月在港股上市的东风集团股份,出于业务拓展和扩大融资的考虑,在2020年9月份启动了登陆深交所创业板的计划,并在2020年12月获得过会审批。只不过一年多的时间过去,证监会始终没有同意注册申请,因此东风集团撤回文件重新申请深交所主板上市。

到了今年,或许是为了加速两地上市的节奏,东风集团进行了一系列的业务调整。先是将东风汽车零部件业务划入早已上市的东风科技,2022年5月底,东风有限又向东风集团转让了29.9%的东风汽车股份,至此,东风汽车的控股股东也变更为国务院资委。

尽管相比于第一次被剥离时的落魄,重回东风集团的东风汽车已然今非昔比,但是根据以下两个方面因素的考虑,或许十几年过去,东风汽车仍然没能摆脱处境尴尬的境地。

1.5年剥离70家子公司,自主品牌发展迟缓。

在2014年开始落实汽车央企改革之后,东风集团的高层在会议中曾表示,预计到2020年左右,东风旗下的自主品牌将会缩减至3-5家。为此,东风汽车开启了长期的瘦身计划,据不完全统计,在过去5年时间里,被剥离、合并的子公司数量已经超过了70余家。

只不过截至目前,东风旗下的自主品牌仍然有风行、风神、风光、风度、启辰、小康、御风、岚图这8家。合资品牌序列中,也仍有日产、本田、雷诺、标致、起亚、纳智捷、雪铁龙、英菲尼迪等,整体来看,东风汽车的产品池依旧有些“臃肿”。

翻看今年5月东风旗下各个品牌的销量统计,主要销量来源还是依赖于合资品牌。其中东风日产以55484辆的巨大优势稳居东风全系列第一,东风本田紧随其后,销量达到36034辆。

而自主品牌方面,除了东风风光的销量达到13597辆,其余品牌,诸如日产启辰6407辆、风神6270辆、风行6012辆等等,销量都没能破万。而承载着东风汽车对新能源赛道期盼的岚图汽车,5月销量仅为906辆。

2.每股收益全行业倒数第二,大量散户被套牢。

2019年至2021年,东风汽车的总营收分别是135.2亿元、137.2亿元、155.5亿元,整体呈现出稳步上升的态势。但是对比2018年之前平均保持在170亿元左右的营收水平,现阶段的营收表现尚且不能令人满意。

尽管从2018年开始归属净利润有着显著的提升,一度达到了175.95%的夸张幅度,但是从2019年开始,东风汽车的净利润增长分别为-20.12%、25.11%、-32.84%。而且截至2022年第一季度,东风汽车的流动负债高达104亿元,占总负债金额的92.4%,远低于30%-70%的合理范围。

反映到股市上,东风汽车的总市值和净资产都处于行业较低水平,导致市净率只有1.92%,远低于行业平均值4.12%。不仅在近6个月中只有一家投资机构对其进行调研,2021年每股收益0.186,在A股汽车产业链相关的12家股票中排名倒数第二,只比0.092的江淮汽车高出一点。

进入6月后,因为控股股东变更为国务院资委的利好消息刺激,大量资金涌入东风汽车后,也带来了极大的交易波动。通过天眼查还可以看到,截至6月20日收盘,东风汽车整体跌幅达到了1.64%。

日产躺赢,东风躺平?

近期以来,根据股票交易平台的留言评论,已经有大量散户被套牢,保持观望很可能会是最好的选择。

尽管东风汽车在品牌拓展和股市维稳上都有所努力,但是从结果来看并没有带来较为明显的改变。或许在短时间内,关于东风汽车“躺平”的言论仍然会延续下去。

二、电气化转型缺失,轩逸越卖越危险?

不同于在困境中挣扎的东风汽车,东风日产和其所属的东风有限,近期以来可谓是苦乐参半。

好消息不少,除了日产轩逸在紧凑型汽车市场中,成为5月份的销冠车型。东风汽车被剥离后,东风有限没有了大量自主品牌的拖累,也得以轻装上阵,将更多资源和精力用于合资业务。

此外,也不知道是不是巧合,在东风汽车宣布剥离之后没多久,东风日产就在6月18日开启了东风日产Ariya的正式预定。这不仅是东风日产旗下第一辆纯电SUV,在2020年就已经发布的原车型Ariya,更是日产汽车NISSAN Next首款全球战略车型,都有着不小的市场潜力。

至于坏消息,首当其冲的是5月份销量同比下降了34.16%,1-5月累计销量更是同比下滑18.61%,比2021年同时期少卖了将近12万辆。这也意味着东风日产的销量,已经连续下滑了13个月。

同时,此前曾和东风日产处于相同地位的东风英菲尼迪,在并入东风日产成为附属事业部之后,销量不升反降。5月份销量仅有1737辆,同比下滑幅度已经到达了67.91%,俨然出现了“躺平”的势头。

再加上一众新车型的接连失利,东风日产表面风光的背后,或许更多还是焦头烂额和对未来的茫然。从中,或许也能够看出现阶段东风日产所存在的问题——

1.产品池结构不合理,轩逸卖得越多越危险。

轩逸的销量虽然依旧能打,但是对比2021年5月,也出现了24.04%的下滑。而且根据搜狐汽车的销量数据,5月份全部销量均来自2022款1.6L系列,BEV和1.6经典款的销量都为0。

同时,东风日产旗下品牌中,按照5月销量从高到低进行排序分别为,趙客8926辆、天籁6761辆、楼兰1216辆、e-POWER 1078辆、劲客460辆、奇骏68辆、全新蓝鸟0辆。也即是说,日产轩逸1.6L这一款车型,就占据了东风日产总销量份额的61.21%。

综合各个渠道的报价,日产轩逸1.6L共有舒享、悦享、智享、奢享4个版本,定价大概在10.9万元至13.49万元的区间,严格意义上来讲仍属于中低端车型。这就意味着东风日产通过轩逸车型获取的整车利润相对较低,同时中高端车型的缺失,也让整个产品池的结构趋向于不合理。

尤其是在“芯片荒”、“电池荒”,以及全球性原材料供应短缺和疫情反复等情况的持续影响下,轩逸的盈利空间进一步缩水,很可能会出现卖的越多亏得越多的情况。

2.电气化转型缺失,新混动技术竞争力存疑。

进入新能源汽车时代后,日本车企普遍都存在着故步自封的毛病。作为曾经的日系车三巨头之一,日产汽车的动力系统已经很久没有进行过实质性的更新,其主要车型轩逸和老款奇骏,都仍然在采用十几年前的动力总成。

近期主推的轩逸电驱版,所采用的“不用充电的充电技术”e-POWER,算得上是日产汽车多年来为数不多的科研成果。但是对比比亚迪DMI、长安蓝鲸iDD、华为增程式等油电双驱动系统,日产的混动技术或许并没有更大的竞争力。

而且油电混合的路子终究只是新能源汽车发展过程中的过渡产品,很难作为主力车型进行长期培育。基于日本汽车市场早期阶段对混合动力的重视,日产汽车的纯电车型相对较少,而且东风日产所引进的多为油改电车型,插混和纯电车型相对稀少。

如果再算上日本三菱电机公司造假丑闻的发酵,随着消费市场对于日本车企的信任不断降低,长此以往,东风日产很可能会新能源转型、市场重组的机会面前有所缺席。

还是尽早收起“躺赢”的心态,抓紧跟上时代的脚步吧。

参考资料:

《岚图,能否建立东风的“江湖新地位”?》——新眸

《谋求A股上市,东风集团能否找到资产最优解?》——禾颜阅车

《英菲尼迪想“躺平”,东风日产不放弃丨壹观察》——车壹条

《辛宇掌舵下的东风日产为何跌跌不休?这两个原因至关重要》——Auto车界江湖

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