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世界最大汽车制造商丰田,为什么不肯all in电动车?

因为在电动车上态度消极,丰田还给自己惹上了点麻烦。9月13日有外媒报道称,近日日本丰田汽车公司(以下简称丰田)因对“all in”电动汽车持谨慎的态度而遭到环保组织的审查。不过,丰田对此坚持认为,电池电动汽车并不是生产更可持续的汽车和实现碳中和的唯一解决方案。

丰田是过度派最坚定的代表。大约在二十年前,丰田就开始推出混合动力汽车,其代表性产品普锐斯成为引领时代的先锋产品。这款车也成为美国环保主义者和具有生态意识的消费者的首选汽车制造商。当时,丰田普锐斯被认为是有史以来生产的最清洁、最省油的“电动”汽车之一。即便是后来其他汽车制造商也推出一系列混合动力车型,普锐斯汽车(包括插电式混合动力车型)仍然是美国最省油的汽油动力汽车之一。

但现在,丰田失去了其引领风潮的地位。随着汽车行业逐步向电动化的全面转型,这家日本汽车制造商甚至还已经失去了部分曾经的拥趸,他们转向了电动车。但即便是这样,丰田对于all in电动车依旧展现了很多犹豫,并认为这风险巨大。与此同时,所谓的“有史以来生产的‘最清洁的电动汽车’之一”也遭到了质疑。

“事实上,今天的混合动力不是绿色技术。普锐斯混合动力车在任何汽油动力汽车中都可以找到排放污染的内燃机。”塞拉俱乐部的全民清洁交通活动主任凯瑟琳·加西亚(Katherine García)曾在一篇文章中这样写道。有意思的是,就在最近一个月,中国国内也曾经就增程式混动汽车是否是电动车又一次激烈的讨论。

8月15日,李想在该公司二季报电话会议上表示:“长期来看,增程对于SUV是非常好的体验,非常有竞争力。增程式是电动车,加了增程器,PHEV是辆燃油车,加了块电池,这是有本质区别的”,同时他还非常直白地表示,“如果这都搞不明白,我不相信他们能做好产品。”李想的这番言论遭到了长城CGO李瑞峰等的激烈抨击。“说增程式是一辆电动车,PHEV是一辆燃油车,这是对新能源产品的极大讽刺。”李瑞峰说。

这么来看,增程汽车在海外受到了严重的质疑。实际上就在上周,一家绿色和平组织在一项对10家汽车制造商的脱碳工作进行的研究中也将丰田排在最后,主要的原因在于丰田零排放汽车的销售总额不到其总销售额的1%。

对冲赌注

不过,尽管嘴上一套,但丰田身体还是很诚实的。一向对电动车不太“感冒”的丰田已有所行动,其中令人印象深刻的是其在去年底一口气推出了12款电动车的庞大阵容。丰田现在旗下第一款真正意义上的量产纯电动车是bZ4X,这两款车甚至已经在中国的合资公司中国产。此外,丰田也开始增加对电动汽车的投资。去年12月,丰田宣布计划到2030年投资4万亿日元(约280亿美元),生产30款电池驱动的电动汽车。但与此同时,丰田将继续投资混合动力车,如普锐斯和其他电池电动汽车的潜在替代品。

几周前(8月31日),丰田汽车公司还宣布将投入7300亿日元(约56亿美元)在日本和美国生产混合动力和纯电动电池,以继续扩展去年的计划。的确,丰田为了由传统汽车制造商转型成电动汽车厂商做出了很大努力,但在外界来看,丰田与通用汽车、大众汽车等积极转型的公司相比,还是相形见绌,慢了不止一拍。

例如,通用汽车设定了到2035年独家提供零排放电动汽车的目标,包括凯迪拉克和别克品牌(2030年之前)。其他几家汽车制造商也做出了类似的誓言,或设定了50%或更多北美零排放电动汽车的销量目标。而丰田的目标是到2030年生产350万辆电动汽车,占到当前总销量的三分之一以上,这些销售额包括其豪华品牌雷克萨斯的约100万辆。据悉,该品牌计划届时在欧洲、北美和中国独家提供电动汽车。

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AutoPacific行业分析经理保罗·瓦特(Paul Waatti)认为,丰田在电动汽车方面“绝对是保守的”,但他坦言,对于这样一家大型汽车制造商来说并不一定是坏事。

“我认为他们(丰田)正在对冲他们(自己)的赌注。”保罗·瓦特说,“从全球角度来看,许多市场都在以不同的速度发展。美国在电动汽车的采用方面比欧洲和中国慢,但还有其他市场根本没有基础设施。对于一家全球汽车制造商来说,在动力总成方面采取多样化的方法是有意义的。”

该说法得到了丰田高管的认证,“(公司的战略是合理的),由于车辆成本高以及缺乏基础设施并非世界所有地区都会以同样的速度采用电动汽车。”丰田高管说道。

从销售端来看,丰田汽车依旧具有绝对的实力。数据显示,2021年,丰田汽车在约200个国家和地区销售了1050万辆汽车,超过了全球任何其他汽车制造商,包括关联公司大发汽车和日野汽车的汽车。对比之下,世界第二大汽车制造商大众汽车,在153个国家销售了890万辆汽车,通用汽车及其合资企业销售了630万辆汽车(主要在北美和亚洲地区)。

并非只有一种解决方案

在丰田看来,世界不同地区将以不同的速度采用电动汽车,这主要取决于电池为汽车提供动力所需的可用能源、基础设施和原材料。在此基础上,丰田认为,公司实现碳中和目标all in电动车并非是唯一的解决方案。该公司的目标是到2050年实现碳中和。

在丰田高管看来,“BEV(纯电动车)、燃料电池车、插电式混合动力车,所有这些减少(排放)的工具都将发生,它们都很重要”。“在遥远的未来,我不会假设电池电力占市场的100%。(因为)我还没看见(这样的趋势),”汽车制造商风险投资部门、丰田风险投资公司的创始董事总经理吉姆·阿德勒(Jim Adler)说,“(我认为)未来将是一个混合的市场。”

为此,除了纯电动车、插电式混合动力汽车外,丰田还大力投资氢燃料电池电动汽车,例如丰田氢动力燃料电池电动车车型Mirai。据悉,氢燃料电池动力汽车的运行方式与电池电动汽车非常相似,但因为是由氢和氧产生的电力提供动力,水蒸气则是唯一的副产品。它们装满喷嘴的速度几乎与传统的汽油和柴油车辆一样快。

此外,丰田方面还透露其也在研究合成燃料(e-fuels),丰田高管们称这是一种气候中性燃料,可替代非电动汽车中的汽油。E-fuel是可以将水电解生成的H2和CO2通过催化反应进而合成的一种液体碳氢链燃料。这种燃料也并不是丰田一家在进行研发,实际上就在8月保时捷也公布其正投资约2400万美元开发“e-燃料”(e-fuels)

高昂的电池成本

电动汽车高昂的电池成本也是丰田不选择all in电动车的原因之一。比如,2022款丰田普锐斯(混合动力车)的起售价约为25,000美元,这比丰田bZ4X(纯电动车)低了约17,000美元,而这主要由于电动汽车中的电池成本极高,而且由于通货膨胀和对生产电池所需的锂、钴和镍等材料需求的增加,价格还在继续上涨。

据咨询公司AlixPartners称,在疫情期间,电动汽车的原材料成本增加了一倍多,这也使得丰田的混合动力车型市场表现有所改善——相对而言。“在未来10年左右的时间里,全球锂供应将出现巨大瓶颈,”一位业内人士分析称。此外,一家总部位于加拿大的初创公司The Metals Co.预测,到2030年,电池级硫酸镍、硫酸钴和硫酸锰的产量将明显不足,无法达到美国的电动汽车目标。

这家上市矿业公司预测,即使所有到2030年美国和自由贸易协定国家的硫酸镍产量都用于生产电动汽车,它也将提供不到汽车制造商在此期间设定的电动汽车目标的60%。特斯拉CEO马斯克称,“绝对的。锂电池就是新的石油。”马斯克还在今年7月表示,锂正限制着特斯拉电池生产,如何提炼锂电池的关键原材料是当务之急。他再次呼吁企业家们加入锂提炼行业,“这就像软件利润,不能输掉。”

当然,丰田也已经开始抢矿大战。丰田和松下汽车合资的电池公司Prime Planet Energy & Solutions (PPES)8月初与澳大利亚锂硼矿商ioneer签署协议,将从后者位于美国的Rhyolite Ridge锂矿项目采购锂,并在美国生产电动汽车电池。该公司将从2025年开始在内华达州每年生产约2.1万吨锂。

另外,丰田子公司Toyota Tsusho Corp和澳大利亚锂矿公司Orocobre 选择威立雅水务技术公司,通过其HPD®蒸发和结晶技术帮助其在日本的Naraha工厂提炼电池级氢氧化锂,用于制造动力电池。该公司的目标是年产10000吨的电池级氢氧化锂。丰田的犹豫,是多方面的,这也导致其目前的准备还不够充分。但跑得快不一定是赢家,这是亘古不变的道理。

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