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零跑C01抢先试驾,半价ET7还是八折汉EV?

[爱卡汽车 试驾原创]

这个夏天,纯电“四小龙”无疑是汽车领域的热门话题。不同于“蔚小理”或“BBA”,“四小龙”似乎没有习惯性排序。而从产品属性来看,“龙族”分成了两个阵营。一是敢爱敢恨的运动派,成员包括海豹、SL03和哪吒S。二是相对温和的家用派,成员仅有零跑C01(图片)。当对手们纷纷把矛头指向Model 3,零跑C01却坚持着务实路线,继续把性价比作为卖点。同为纯电中大型车,零跑C01足足比蔚来ET7便宜出一台汉EV。解放钱包,从来都是一击制胜的秘诀。

有人说,零跑是新势力品牌中的性价比杀手。从T03到C11,再到今天的C01,零跑一次又一次上演着性价比戏码。今年5月份,零跑C01开始接受预订,预售价区间为18-27万元。参考零跑C11,零跑C01的最终售价很可能与预售价高度接近。这意味着,零跑C01将是市面上最便宜的纯电中大型车。低价入市的零跑C01,究竟能不能打?试过才知道。

先来说结论。综合考量价格和性能,零跑C01称得上“皮薄馅大”。看得见的地方价值感爆棚,看不见的地方则做出了自己的风格。在动态性能的某些方面,它甚至超越了同价位合资车,让人心生好感。只不过,若是深究细节,零跑C01与老牌劲旅之间仍存在肉眼可见的差距。

蔚来注重服务,小鹏贩卖智能,理想吸引奶爸。必须承认,“蔚小理”从成立之初,就选定了发展路径。零跑虽然不愁销量,却苦于卖不出好价钱。想要拔高品牌定位,关键在于产品力。在C平台上,我们看到了零跑的态度。既然动态性能还不够出色,那就对症下药,先把硬件规格搞上去。

第一次接触零跑C平台,是在2021年9月的零跑C11试驾活动上。坦白地讲,零跑C11(试装车)当时没能给我留下什么好印象。哪怕它用上了双叉臂+五连杆,底盘性能却依旧混混沌沌。本以为C01会重现C11的尴尬,但现实击败了经验主义。在中国用户最在意的方面,零跑C01可以说惊喜满满。

在北京郊外的一座书院,我拿到了这台零跑C01 717 超长续航版。停车场由方砖铺制而成,砖与砖之间存在细小接缝,偶尔还会出现小幅值断差。这时候,马牌EcoContact6 Q轮胎触感柔和,很好地抚平了颗粒感。当然,这份柔和并非C01的特殊技能,C11也做得不错。零跑C01真正令人感动的,竟然是烂路舒适性。

离开停车场,零跑C01驶入了一条颇具帝都特色的城乡结合部道路。遇到减速带和沙井盖,滤振表现堪称惊艳,柔韧与干脆兼而有之。处理大坑时,底盘有种肉乎乎的感觉,包裹感相当出色,甚至让人想起了大众ID.3。要知道,在“肉感”方面,ID.3几乎是50万元以内的标杆。比起C11,C01更是有了长足的进步。再加上良好的低速静谧性,高级感可以打高分。可以想象,在常规的门店试驾中,零跑C01会给人留下相当的好感。

继续前行,零跑C01离开破损路面,进入高速路段。在平衡位置附近,悬挂动作比较流畅,车身以一种舒缓的节奏微微起伏,细小波纹难以感知。在铺装良好的道路上,零跑C01确实有了些中大型车的气场。正当我暗自窃喜,以为发现了“超值神车”,一座小桥让我咽回了嘴边的话。

遇到大幅值起伏路,前轴和后轴完全是分家的。前轴相对安定,能够比较顺从地贴住地面,节奏也挺合适。然而,后轴压根追不上前轴,这导致了明显的俯仰。冲上桥面后,车身前部经过一个振动周期,便基本稳定了下来。车身后部晃动幅度很大,而且收敛偏慢。经过整整两个振动周期,后轴才告别剧烈晃动。以120km/h车速冲向桥面,后轴有时会出现限位冲击,压缩方向比复原方向更明显。几分钟前的安宁惬意,这时候变成了惊涛骇浪。在上述场景下,后排体验处于“可接受”的边缘。联想起出色的烂路表现,此情此景让人叹息不已。

转向手感有三种模式可调,分别为舒适、标准、运动。个人认为,标准模式最为协调,较好地平衡了轻便与回馈。舒适模式轻得有些刻意,力矩增益比较“平”。运动模式明显提高了力矩起点,启动过程不够顺滑,中间位置反而笨笨的。结合转向响应来看,标准模式是最恰当的选择。如果喜欢轻盈多一些,舒适模式也没有明显不妥。

中低速下,隔音降噪表现令人满意,各噪音源都比较克制。在城市场景下,零跑C01是一辆足够安静的汽车。车速突破100km/h后,风噪快速爬升,窗框附近出现了一定的“沙沙”声。行驶在高质量路面上,轮胎滚动润物细无声。遇到粗沥青,路噪会比较引人注意。整体来看,后排静谧性不及前排,风噪和路噪皆如此。电机噪音控制得当,高频啸叫被隔绝在车厢之外。随着负载的提高,电机出现了轻微抖动——只是一丁点。顺便一提,破损路面方向盘抖动明显,达到了肉眼可见的程度。该问题理论上不难优化,期待零跑的后续动作。

驾驶性是零跑C01的优势项目。电驱系统标定非常成熟,平顺性维持高水准,响应速度适中。踏板设定很有豪华车风格,pedal map前段平缓,后面逐渐变陡。走走停停时容易细腻控制车速,深踩则有种后备动力充足的感觉。邻近刹停时,电机减扭充分,自动驻车介入时机合适,平稳停住车子不是什么难事。自动驻车解除也挺顺畅,延迟适中,并且没有阻滞感。

刹车脚感很有电动车特点,制动信心比较一般。前半段行程略“空”,制动力增益不够明显,主观感觉有些踩不住。进入行程后半段,制动力增益才逐渐饱满起来。整体来看,零跑C01当前的刹车脚感略优于大众ID.系列,但距离“跟脚”还存在较大差距。此外,踏板力度和制动响应不能调节,少了些可玩性。

需要指出的是,预置驾驶模式仅有轻松和运动两种,且无法覆盖所有可调内容。具体来看,转向手感和能量回收均取两端,没有中间选项。想要随心所欲,只能使用个性化模式逐项设定,没有现成模式可供选择。从个人喜好出发,笔者倾向于选择动力平稳+能量回收中+转向标准。这时候,零跑C01拥有中大型车该有的稳重感,尽可能抹去了“EV特性”中需要适应的方面。

驾乘 | 最强零跑 没有之一

设计方面,零跑C01延续了零跑C11的整体风格:外观简约,内饰稳重。外观部分,零跑C01几乎抹去了一切棱角,取而代之的是圆润、柔和的型面。为降低风阻,提升续航,新车采用了溜背式设计,车尾造型偏轿跑风格。内饰延续了C平台特征,三联屏在20万元级别比较罕见。车机易用性强,操作简单直观,但流畅度没能达到顶尖水准。

盖住车标,有多少人能猜出零跑C01的真实售价?静态维度,零跑C01成功塑造出不属于20万元级别的高级氛围,很好地表达了价值感。更难得的是,设计原创度颇高,没有太多模仿痕迹。作为后来者,零跑的审美品味已经超过了许多传统品牌。

设计 | 这条“小龙”有点大

零跑C01定位于中大型车,空间自然是目标用户的关注点。车身尺寸堪比“56E”,实际表现又如何?乘坐空间中规中矩,前后排乘客都拥有充足的空间余量。为了抵消溜背设计的影响,零跑C01将车顶横梁前移,利用后挡风玻璃“偷”出了可观的头部空间。

编辑点评:论声量,零跑远没有“蔚小理”火爆。回头看看销量,才发觉默默耕耘的零跑已经开花结果。无论汽车采用哪种能源形式,性价比都会是消费者关心的话题。至于牛屋、小P、大彩电,只不过是提升用户感知价值的某种方式。主流用户渴望获得的,往往是传统意义上的性价比,这便是零跑的畅销秘诀。零跑C01继承了家族传统,静态品质超越预期,动态性能也有诸多长处。对于目标用户及其用车场景,零跑C01优势非常明显,缺点则能够容忍。当然,挑剔的我还是希望看到机械层面的更多进步,这需要时间来给出答案。

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空间 | 后排体验不及预期

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